Kuigi droonid võimaldavad taristuobjektidel jälgida ehituse käiku senisest kiiremini ja täpsemalt, jääb droonilend täna endiselt sageli tegemata või sellega kogutud andmed kasutamata. Ekspertide sõnul ei ole enamasti takistuseks mitte tehnoloogia, vaid tööharjumused ning drooniandmete kogumise puudulikud eesmärgid.

“Tavapäraselt arvatakse, et droon on mõeldud vaid ilusa foto või video tegemiseks, kuid tegelikult toodame me nendega sentimeetritäpsusega ortofotosid, punktipilvi ja 3D-mudeleid mahtude arvutamiseks ning kontrollideks,“ selgitas 3Di osakonnajuht Vaiko Veeleid. “Kuigi aktiivsel taristuobjektil üldiselt enam taimestikku ei ole, on just tööde alguses – lähtepunkti ja alusmõõdistuse fikseerimisel – droonile kinnitatud LiDAR asendamatu. Laser ei mõõda läbi puude, vaid suudab näha puude ja taimestiku alla otse maapinnale. Vastavalt objekti eesmärgile valimegi alati, kas kasutada fotogramm-meetriat või LiDARit.“

Mis on punktipilv ja kuidas seda ehituses kasutatakse? 3Di selgitab Rail Balticu viadukti ehituse näitel:

Täpne ülevaade järgmiseks hommikuks

Veeleidi poolt nimetatud andmeliikide kogumiseks kasutatakse droone ka ühe praeguse aja märgilisema taristuobjekti, Rail Balticu ehitusel. Raudtee mitut põhitrassi lõiku ehitab taristuehitusettevõte Verston Eesti, mille digitaliseerimise ja BIMi juhi Miina Karafini sõnul on droon saanud trassil töötavatele Verston Eesti meeskondadele tavapäraseks töövahendiks. 

“Üldiselt on igal objektimeeskonnal oma mõõdistusdroon ja vajadusel kaasame ka koostööpartnereid,” ütles ta. Rail Balticu ehitusel kasutatakse droone Karafini sõnul mitmesugustel otstarvetel, alates kuhilate ja materjalimahtude mõõdistamisest kuni ehituse tegeliku seisu võrdlemiseni projektmudeliga.

“Suurim muutus on see, et meeskonnal on regulaarselt olemas täpne ja kõigile ühesugune pilt sellest, mis platsil tegelikult toimub,” kirjeldas ta drooniandmete peamist kasu. Tänu kiirele andmetöötlusele on ortofoto, punktipilv ja pinnamudel valmis järgmiseks hommikuks, mis võimaldab Karafini sõnul mahtude muutust hinnata ilma eraldi geodeetilist mõõdistust ootamata.

Kõrgusmudel Ortofoto

Objekt: Rail Baltic Estonia viadukti ehitus | 3D-mõõdistus ja mudel: 3Di

Harjumus on suurem takistus kui tehnoloogia

Vaatamata droonide mitmekülgsele kasule ei ole nende kasutamine ehitusobjektidel üldiselt siiski veel liiga levinud. Takistusi, mis seda pärsivad, on tulnud ületada ka Rail Balticu ehitusel. “Suurim väljakutse ei seisne tehnoloogias, vaid tööharjumustes. Meeskonnad ei ole varasemast harjunud, et nii täpsed ja regulaarsed andmed on üldse olemas, ning oma töövõtete muutmine võtab aega. Seetõttu on „müügitöö“ meeskonna sees sama oluline kui tehnoloogiline pool,” tõdes Karafin.

Lisaks valmidusele töömeetodeid muuta ja oskusele drooniandmetega ümber käia on oluline, et neile andmetele oleks planeeritud ka konkreetne väljund. “Droonilend jääb tegemata ka siis, kui andmetel pole selget kasutajat ja eesmärki. Kui andmed on osa igapäevasest otsustamisest ja tööde vastuvõtust, tekib lendamise rütm iseenesest,” selgitas ta.

Seepärast on Karafini hinnangul vaja drooniandmete kasutamiseks luua selge töövoog, määrata vastutajad ning koolitada meeskonnaliikmeid. “Muutus ei juhtu iseenesest, aga kui meeskond on kord väärtust näinud, ei taha ta sellest enam loobuda,” kinnitas ta. Väärtus tekib Karafini sõnul aga ainult siis, kui drooniandmete töötlemine toimub kiirelt. “Kui töötlus võtab mitu päeva, on olukord platsil juba muutunud ja andmeid pole enam vaja,” ütles ta.

Selles on omakorda oluline roll drooniteenuse pakkujal, sest lend moodustab drooniandmete kogumise protsessist vaid umbes viiendiku, avaldas Veeleid 3Di-st. „Lend ja kiire andmetöötlus on olulised, kuid kõige kriitilisem osa meie tööst on andmete kontroll ja täpsuse tagamine,“ rõhutas Veeleid. „Selleks oleme rajanud ranged kontrollmeetmed ja -lahendused, mis võimaldavad meil tõendada lõppandmete geodeetilist täpsust ja usaldatavust. Ainult nii saab ehitaja või järelevalve olla kindel, et tegemist pole lihtsalt “suvaliste” andmetega, vaid millegagi, mille põhjal saab teha rahalisi otsuseid ja vastuvõtte,” lausus ta.

Hästi töötab Veeleidi sõnul hübriidmudel või ehitusplatsidel üha enam hoogu koguv droonipesade (Drone Dock) lahendus, kus rutiinsed lennud viiakse läbi ehitusettevõtte poolt või lausa autonoomselt. „Sel juhul on droonipartneri ülesandeks tagada, et tohutu andmemaht saaks ülikiirelt töödeldud ja ehitajale kättesaadavaks tehtud. Olgu selleks siis mõõdistustulemuste failid nagu GeoTIFF (ortofoto) ja LAS (punktipilv) või hoopis andmete automaatne sünkroniseerimine igapäevastesse töökeskkondadesse nagu Infrakit ja Trimble Connect,“ selgitas ta.

3D-andmed tee-ehituses Peterburi tee rekonstrueerimise näitel:

Tellijad võiksid drooniandmeid tõendina tunnustada

Eraldi kitsaskohana toovad eksperdid välja ka seda, et drooniandmete põhjal ei ole täna veel tihti võimalik tellijale tehtud töid tõendada. “Kindlasti aitaks droonide kasutust ehitusobjektidel suurendada see, kui tellijad kirjutaksid drooniandmete nõuded selgelt hankesse sisse ehk määraksid, millise sageduse ja täpsusega ning millises formaadis tuleb drooniandmeid koguda ja esitada. Seejärel saaks neid andmeid aktsepteerida ka vahearvete alusena,” kirjeldas Veeleid.

Ka Karafini hinnangul aitaks droonide kasutusele kaasa see, kui tellija aktsepteeriks drooniandmeid protsessi ametliku osana. Täna on see tema sõnul pigem erand kui reegel ning ka Rail Balticu projektis on drooniandmete kasutamine akteerimisprotsessis olnud pigem harv juhus. “Ühel objektil on õnnestunud vahemahte drooniandmete põhjal akteerida, kuid üldiselt teeme lende ja analüüsime andmeid eelkõige enda jaoks,” märkis ta.

Kontrollitud 3D-ruumiandmed annavad ehituse järelevalvele täpse ülevaate tehtud töödest:

Mõnel objektil võib droonide kasutamist takistada ka vajadus lennuloa järele. Veeleidi sõnul asuvad paljud taristuobjektid lennujaamade või piirangualade lähedal ning julgeolekuolukorra tõttu tuleb sel juhul droonilennud aegsasti riigiasutustega kooskõlastada. “Seepärast omame erikategooria lennuluba (SORA, SAIL II). See võimaldab teha lende, mida tavalises avatud kategoorias teha ei saa,” täpsustas ta.