Regionaal- ja põllumajandusministeerium ja Riigi Tugiteenuste Keskus avasid hiljuti taotlusvooru, millest kohalikud omavalitsused saavad taotleda raha uute jalgratta- ja jalgteede rajamiseks. Tee-ehitajate sõnul on lisaraha siiski vaid väikeses mõjuga ning on abiks peamiselt vaid väiksematele ettevõtetele.

Euroopa Liidu Ühtekuuluvusfondist rahastatud toetuse maht on 20 miljonit eurot ja seda jagatakse kohalikele omavalitsustele väljaspool Tallinna, Tartu ja Pärnu linnapiirkondi.

Toetust saab küsida lisaks kergliiklusteede rajamisele näiteks ka jalgrattaparklate, jalgratta- või jalgtee ääres asuva iseteenindusliku jalgrataste, lapsevankrite, ratastoolide ja muude abivahendite jaoks kasutada mõeldud tasuta remondipunktide ja puhkamiseks mõeldud istekohtade rajamiseks.

Toetusraha eest saaks kuni 120 kilomeetrit kergliiklusteed

Tee-ehitusettevõtte TREV-2 juhi Sven Pertensi sõnul saaks tänaste hindade juures 20 miljoni euro eest ehitada umbkaudu 80 kilomeetrit kaasaegset kergliiklusteed, koos tänavavalgustuse ja haljastusega.

Verstoni tegevjuht Tarvi Kliimask on aga optimistlikum – tema hinnangul saaks selle summa eest rajada orienteeruvalt 120 kilomeetrit kolmemeetrise laiusega kergliiklusteed.

Arvestades, et näiteks Tallinna kõigi kergliiklusteede (mille hulka on arvatatud ka punased rattarajad) kogupikkus on pisut üle 300 kilomeetri, tundub uue toetuse toel rajatava kergliiklustee maht mõne väiksema omavalitsuse kontekstis tõepoolest mahukas. Siiski tuleb arvestada, et taotletava toetuse maksimaalne summa on 500 000 eurot projekti kohta ja sellega saab rahastada 40-70% projekti maksumusest. Seega saab iga toetust taotlev omavalitsus toetusraha eest parimal juhul rajada kaks-kolm kilomeetrit kergliiklusteed rohkem, kui oma vahendid võimaldaksid.

Liikuvusagentuuri eksperdi Marek Rannala sõnul on rajatud teede pikkusest siiski olulisem see, kas ja kui palju kasu rajatavast teest on.

“Kilomeeter on väga halb mõõtühik, sest ta ei ütle midagi selle kohta, kas see kilomeeter ühendab vajalikke asukohti ja on oluline osa tervikvõrgustikus,” sõnas Rannala. “Ta lihtsalt näitab, et midagi on mingis mahus tehtud. Olulisem on mõõta mõju ehk siis kasutajate hulga või liikumisviiside osakaalude muutust või siis oluliste teekondade kaetust korraliku rattainfraga.”

20 miljonit kui tilk meres

Tee-ehitajad äsja avatud toetusvoorus sektori jaoks olulist päästerõngast ei näe, kuna pikalt alarahastatud valdkonnas on olukord juba üsna keeruliseks muutunud.

“Loomulikult on mistahes raha teede valdkonda teretulnud,” selgitas Pertens. “Samas tuleb Euroopa Liidu Ühtekuuluvusfondi toetust vaadata tervikrahastuse kontekstis. Riigieelarve põhjal väheneb 2024. aastal Eesti maanteede riigipoolne rahastus käesoleva aastaga võrreldes ligi 50 miljoni euro võrra.”

Eesti teede ja tänavate remondivõlg on Pertensi sõnul tänaseks ligikaudu 4,5 miljardit eurot ja maanteede säilitamiseks ning arendamiseks vajalikust rahastustasemest jääb iga-aastaselt puudu umbes 300 miljonit eurot. Samas suurusjärgus jääb puudu linnade ja valdade teede ning tänavate vajalikust rahastustasemest.

“80 kilomeetrit uut kergliiklusteed toob kindlasti rõõmu jalakäijatele, jalgratturitele ja rulluisutajatele nii mõneski kohalikus omavalitsuses,” tõdes Pertens. “Üleriigilises vaates, Eesti teede ja tänavate võrgu puuduoleva rahastuse taustal, on 20 miljonit lisaraha paraku üsna kosmeetilise mõjuga täiendus. Tee-ehitusettevõtete seisukohalt seega raskel ajal abiks ikka, kuid suurt pilti ei muuda.”

Eriti keeruline on Pertensi hinnangul olukord endiselt asfaldi valdkonnas, kus prognoositav mahtude vähenemine 2024. aastal saab võrreldes 2021. aastaga olema 60-70 protsenti ja 20 miljonit euroraha kergliiklusteedele vähendab seda langust paremal juhul kuni kahe protsendi ulatuses.

“Asfaldi tootmise ja paigaldamisega tegelevad ettevõtted ei pääse tehnika müügist ja inimeste koondamistest, kui tahavad elus püsida,” märkis Pertens.

Ka Verstoni tegevjuhi Tarvi Kliimaski hinnangul ei muuda kergliiklusteede rajamise toetus kuigivõrd tee-ehitusettevõtete keerulist olukorda.

“Kindlasti on igast investeeritavast summast, mis taristuehitusse lisandub, suur kasu,” tõdes Kliimask. “Tööd annab see mitmetele ettevõtetele, eelkõige väiksematele. Suures osas aga ei kompenseeri nende kergliiklusteede rajamine ettevõtete poolt varasemalt tehtud investeeringuid, asfalditehased ning eritehnoloogia jaoks soetatud masinad on jäänud/jäävad tööta ning see on ettevõtetele tõsine tagasilöök.”

Riigil puudub konkreetne plaan

Kuigi kergliiklusteede rajamiseks mõeldud toetuse jagamisega tegeleb regionaal- ja põllumajandusministeerium, ei osatud ministeeriumist vastata küsimusele, kui palju kilomeetreid kergliiklusteid Eestis üldse tarvis oleks.

Kliimaministeeriumisse edasi suunatud päringule saabus vastus, milles tõdeti, et praegusel hetkel polegi riigil konkreetseid kergliiklusteede ehitamisega seotud eesmärke. “Riik hakkab aga koostama rattastrateegiat, mis peab olema valmis 2025. aastaks,” märkis kliimaministeeriumi avalike suhete nõunik Martin-Erich Torjus. “Seal tuuakse vastavad eesmärgid välja.”